航油：市场定价难融“垄断”坚冰顺水鱼财经

作为国内成品油改革的试点，日前，在新的“每月一调”机制下，8月首次市场定价的国内航空煤油价格出台。然而，出人意料的是，此次调整非但没有给炙热的油价“降温”，反而出现“价格倒挂”。一边是整体下跌的国际油价，一边是伺机上涨的国内油价……业内专家表示，中国成品油价格改革，不仅仅要解决定价模式的问题，更关键的是打破垄断的供给体制

8月1日，国内航空煤油价格市场化改革迈出重要一步。从这一天起，中国的航空煤油将不再由国家' 发改委定价，而由供需双方协商确定。

在新的“游戏规则”下，首次核定的8月份航空煤油进口到岸税价格为每吨7768元，这个价格较' howImage('stock','1_600028',this,event,'1770') 中国石化(' 600028,' 股吧)之前每吨7640元的出厂价上涨了128元。以此类推，国内的航空公司迅速将提高的油价“折射”到机票上。

春秋航空率先发布了国内航线燃油附加费调整通知，自8月1日零时起，800公里以上航线每位旅客征收标准由每人140元升至每人150元，800公里（含）以下航线则保持不变，仍为80元。随后，国航、南航、厦门航空等多家航空公司陆续跟进，自8月2日零时起上调国内航线燃油附加费标准。从携程旅行网提供的信息来看，目前所有航空公司800公里以上国内航线燃油附加费均已上调至150元。

以新的燃油附加费收取标准计算，800公里以上航线除了机票价格外，旅客还需支付150元的燃油附加费及50元的机场建设费，共计200元；800公里以下（含800公里）航线共需支付130元。

此次航空煤油定价机制改革源于7月12日国家发改委下发的《关于推进航空煤油价格市场化改革有关问题的通知》，其中，发改委首次“放权”，将原本由该部调控的航空煤油出厂价格改为市场定价，价高价低让买卖双方自己核算。发改委表示，今后航油出厂价格将按照“不超过新加坡市场进口到岸完税价”的原则，由市场确定。航空煤油出厂价格每月调整一次，调价时间为每月1日。新机制自今年8月1日起正式实行。

“一石激起千层浪”，此次调整让一直呼吁国内成品油市场化改革的行业人士感到兴奋。“改革前，航空公司使用的航空煤油主要来自中航油采购和在国外直接加油，中航油采购价由发改委和民航局确定的综合采购成本和到机场进销差价构成，发改委决定调价与否。”厦门大学中国能源经济研究中心主任林伯强表示，此举是航油价格市场化的重要一步。“改革后，航油进口到岸完税价格由采价期新加坡市场平均离岸价格，加海上运保费、关税、增值税、港口费等因素构成。三大石油公司供中航油的航空煤油贴水每年协商一次。基本上根据市场供需，自行调整价格机制。”

多数行业人士认为，航油价格新机制的推出，将使航空公司在采购航油过程中的话语权有所加强，改变过去只能被动接受价格的状态，有利于航空公司控制燃油成本。同时，航空公司将不用忍受国内航油价格长期与国际油价不接轨的问题，公司运营能更趋市场化。

为成品油改革“试水”

事实上，仅仅是航空煤油的定价改革并不会引起市场强烈的反应，人们更多的是关注该举措背后蕴藏的含义，及其对国内成品油定价改革的“试水”作用。

始于2008年的成品油价格形成机制改革一直没有太大进展，由于中石油、中石化、中海油、中航油等供给方资源的过于集中，相关部委对改革的态度始终患得患失。而此次，发改委首先拿航油“开刀”，显然是一种寻找“突破口”的行为。

目前，在成品油中，航空燃油所占份额较小，对整体国民经济的影响有限。统计显示，2010年煤油表观消费量占成品油（汽、煤、柴）总表观消费量的6.78%，而且此次调整只是影响到一部分乘飞机的人，他们对价格敏感程度较低，因此也成为“试点”最好的领域。

“航空煤油市场化定价调整，标志着新一轮成品油价格机制改革即将到来，或是为最终实现汽柴油价格放开铺路。”息旺能源分析师廖凯舜表示，航空煤油主要供应民航运输市场，且中航油公司处于事实上的垄断专营地位，而目前国内成品油市场的主流交易品种仍是车用汽柴油，因此对油品市场整体影响有限，这恐怕是发改委选定航空煤油作为改革突破口的原因。

据了解，去年发改委曾就成品油定价机制改革问题向国内主要石油公司下发意见征求稿。该意见稿除将成品油调价间隔从目前的一个月缩短至10天外，还拟将成品油定价权下放，方案一是将定价权限下放给三大石油巨头，方案二是由发改委委托中介公司颁布调价通知。尽管新的成品油定价方案并未正式亮相，但调价周期缩短和减小三地（布伦特、迪拜、辛塔）变化率在市场层面上已经达成共识。而在此次航油调价中，“缩短调价间隔、下放定价权到企业”等细节都有所体现，可见发改委的确是在为推动成品油价格市场化改革“探路”。

日前，' 财政部下发通知称，自2011年7月1日起，我国大幅下调汽油、柴油、航空煤油和燃料油的进口关税，汽油和燃料油税率分别由5%和6%均降为1%，柴油和航空煤油则下降为0%。国泰君安国际分析师刘谷表示，该举措是为了进一步减轻中石油、中石化两大集团的进口成本，尽可能降低放开成品油指导定价后的涨价压力，为国内外成品油创造公平贸易环境。

种种迹象表明，成品油价格改革已是大势所趋，当前重点在于确定改革的方式和力度。数据表明，2010年中国油品进口占需求的54.84%，预计2015年将超过60%。刘谷以为，由于中国的油品进口依存度越来越高，保障供给成重中之重。因此，只要下半年通胀压力有所减轻，政府就应该会进一步推进汽柴油定价改革。

打破垄断迫在眉睫

成品油定价机制改革是行业内的普遍心声，也是社会经济发展的需求。但怎么改、改得是否到位，却是决定改革成败的关键。而从此次航油改革的效果来看，有些不容乐观。

近几天，由于美债危机警报解除，国内油价“掉头向下”。纽约' 期货交易所原油一直下跌，8月2日最低达93.08美元，收报93.79美元。然而就在这样的大背景下，8月1日出台的航油价格却逆势上涨，让很多此前预计燃油附加费存在下调空间的专家们“大跌眼镜”。调整后的燃油附加费标准不仅没有下跌，反而再次达到历史最高位，与2008年7月1日至12月24日的征收标准持平。

更令人不解的是，在新的航油价格调整中，还出现“国际航线降国内航线涨”的景象。8月1日起，港龙航空、国泰航空、深圳航空（境外航线）及韩亚航空等航空公司下调国际航线燃油附加费，最高下降21元。以深圳航空为例，其内地始发至香港航段燃油附加费下降21元至179元。春秋航空国际航线燃油附加费也下调5元。其理由为，国际航线主要挂钩的国际航油价格从6月起企稳回落。这个解释更让人对国内的航运价格“看不懂”。

据悉，目前中石化下属炼油企业交给销售公司的3航空煤油出厂价格也由7640元/吨上调至7718元/吨。

此前，航油的出厂价为每吨7640元，7月1日开始的综合采购成本价为每吨7700元。而8月1日的航油调整价格也意味着出厂价和综合采购成本价都有所上涨，其中，航空公司从中航油采购航油的综合采购成本价每吨上调了85元。航空公司已经接到民航局的通知，自8月1日零时起，国产航空煤油的出厂价上调为每吨7725元，而航空公司从中航油采购航油的综合采购成本价调整为每吨7785元。

对此，中欧国际工' 商学院经济学和金融学教授' 许小年表示，在国际原油价格下跌之际，航空燃油附加费却在上涨，国家发改委应该给个明确的说法。他认为，产品定价是企业不可剥夺的经营自主权，反对在价格管制上明显地区别对待。对政府垄断定价产品，解决的根源不是定价问题，而是打破和取消垄断。

有专家分析，航空公司从中航油采购航油的综合采购成本价从7700元/吨调整为7785元/吨，每吨上涨85元，这是引发本次燃油附加费上涨的直接因素，也是该费用征收以来的最高水平。因此，航空煤油的出厂价显然就是问题所在。

目前，国内各航空公司的绝大部分航油是从中国航空油料有限责任公司采购，其在人事任免、业务管理上完全听命于控股母公司中国航空油料集团公司。作为全球第五大航油公司，中航油在全国155个机场、为国内外180多家航空公司提供服务，总储油能力200余万立方米。虽然市场上还有华南蓝天、珠海振戎、浦东航油等航油公司，但这些公司的市场份额十分微小，且这些公司的航油几乎全部要通过中航油进口。而在中航油供应给国内市场的航油中，约有三分之二从三大石油公司采购，其余三分之一则从国外进口。

在这种背景下，三大石油公司供应给中航油的航空煤油出厂价就成了市场强势垄断的结果。可以说，正因为中航油垄断经营国内航油，致使航油价格一直高于国际油价15%至30%。如果改革不触及这样的核心问题，仅改变最终价格的核算方式，这样的改革只能是无关痛痒。