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有投资者直言：“日常管理运营交由各路局，运力安排、定价权等关键要素又在国铁集团，那么公司能做什么？控制权体现在哪里？”
1月3日，日赚3500万元的京沪高铁公布发行价，4.88元/股，细看定价过程，却令人诧异。
根据公告，发行人及联席主承销商向网下投资者询价时，有投资者给出低至0.1元/股报价，另一投资者则给出高达70元/股报价。
悬殊的报价多少体现了外界的矛盾心态。
一方面，全国再难找出第二个京沪高铁，无论从稀缺性，还是盈利稳定性上看，都是难得的优质资产。但另一方面，京沪高铁采用业务委托模式，并非自主经营，而是出资购买地方铁路局设备、人员等资源及运营服务。这才有了此前外界热议的员工仅67人，人均管理资产近28亿。
而这不仅令证监会产生“是否为资产管理公司”的质疑，也令不少投资者担心，票价定价权在国铁，资源服务在地方铁路局，“如果国铁不提价，地方要提价，公司怎么办，是否只能被动接受？”对于公司盈利的可控性，1月3日的网上投资者交流会上，京沪高速铁路股份有限公司总会计师温伟明向《财经天下》周刊称，报告期内，公司盈利状况良好。但可能受政策变化、宏观经济波动等因素影响。
有人追问市盈率
进入新一年，京沪高铁的上市之路也有了新进展。
1月3日凌晨，京沪高铁发布《首次公开发行股票发行公告》。根据公告，本次发行价为4.88元/股，对应市盈率为23.39倍。预计募集资金总额为306.74亿元。
除了询价时出现报价区间从0.10元/股-到70元/股的奇特场景，对于京沪高铁23.39倍的市盈率，不少投资者也心存疑虑。
据业内人士介绍，市盈率简单来说，就是多久回本。市盈率越低，回本越快，风险越小。通常情况下，为防止股价推高，散户亏损，A股新上市公司首发市盈率一般不超过23倍。京沪高铁略微超标，但仍低于其所属交通运输大行业主要上市公司静态市盈率均值。
在1月3日的网上投资者交流会上，有投资者似乎对此比较介意，连续发问：“同属铁路客运服务企业，广深铁路市盈率才18倍，你们则为23倍，是否合理？有可比性吗？”京沪高铁方面则回应，市盈率有不同计算口径，并称广深铁路与京沪高铁同口径市盈率为28.01倍。
成本票价难掌控
投资者希望找到相似个股，以供对比的心情不难理解。
早在2019年11月，证监会就曾要求京沪高铁“结合国内外类似公司行业模式，分析说明公司主营业务披露为高铁旅客运输是否准确，是否有完整业务体系，以及面向市场独立经营的能力”，但据京沪高铁回应，目前尚无与京沪高铁公司业务相近、模式相似的可比同行业A股上市公司。
华泰证券研报也指出，大秦铁路、广深铁路主营业务与高铁客运不同，对京沪高铁来说，A股缺少高铁可比公司。如与国际铁路上市公司相比，又存在成长性等方面差异。
而这也为京沪高铁上市后的表现增添一丝不确定性。
有投资者直言：“日常管理运营交由各路局，运力安排、定价权等关键要素又在国铁集团，那么公司能做什么？控制权体现在哪里？”
该投资者的担心并非全无道理。据招股书，委托运输管理模式产生大量关联交易。2019年1到9月，国铁下属地方铁路局采购额占京沪高铁营业成本的60.67%。2018年则占62.8%。其变化直接影响公司营业成本。
成本若不可控，涨价就成了利润提升的最直接方法。但在我国，高铁票价则是更为复杂的博弈。国泰君安证券研究曾指出，尽管京沪高铁定价权原则上由国铁掌握，但运营至今，从未提价。这是因为，高铁定价长期在公益与生意的边界徘徊，且更倾向于非市场化定价。
2017年，东南沿海动车提价，一等座上调七成，二等座上调三成。消息一出，骂声如潮，称国铁不控制成本、提高效率，反将债务甩给乘客。公众对涨价的敏感与抵触，可见一斑。
完善路网收“过路费”
好在，京沪高铁收入组成中，卖票所得与过路费各占一半。且在2019年1到9月，“提供路网服务”营收占比已超过“旅客运输收入”。
所谓提供路网服务，便是所有行驶在京沪高铁上的列车，特别是跨线列车，都需要向京沪高铁缴纳线路使用、接触网使用、车站旅客等方面的费用，也就是常规意义上的“过路费”。
这也解释了，京沪高铁为何要将本次募集资金，全部用于收购京福安徽公司65%股权，即使该公司近年持续亏损，2018年及2019年1至9月，合计亏损超过20亿元。答案或许正是布局安徽高铁网络。
如何开展资本运作，完善路网，未来或可做更多文章，以保证将最赚钱高铁的称号延续下去。
毕竟，正如《第一财经》曾援引瑞银证券交通运输及基础设施行业分析师徐宾观点，京沪高铁其实是一家线路公司，“外界关注你，不是关注你能非常快地成长，而是关注盈利的稳定性、现金流的稳定性，以及分红的稳定性。”
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（文章来源：财经天下周刊）
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