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地产商与车企进行跨界融合，至今尚未有成功的案例出现。
作者：房星
审校：一条辉
地产商跨界造车已有两年多时间，现在看来情况并不太妙。
“汽车这个事情太复杂，门槛太高，这还不是一般人能做得了的。允许各行各业去到别的行业瞎胡闹，可是危险的地方别去，造车这个事情我觉得比较危险。”去年八月，地产大佬当着()的这样说道。
潘石屹说这番话的时候，他的同行刚刚向法拉第未来注资8亿美元，不觉得造车复杂，更不觉得创办法拉第未来的危险。即便在那之前，贾跃亭已经让另一位地产大佬因投资失败而伤心地落了泪。
其实许家印并非地产商中第一个吃螃蟹的人，比他更早下手的，是曾经磨刀霍霍想要入主万科的宝能集团姚振华，此后也不乏王健林、()学等地产大佬。
到目前为止，地产商涉足的造车事业并不顺利，出现了观致汽车集体投诉不断、银隆艾菲反响平平、合众换帅等多种状况。与此同时，许多人转型的造车新势力已经将量产车推向市场，市场格局将很快成型。
告别黄金岁月
过去十年，中国市场上演几番波折。
受政策影响很大的房地产市场经历反复起落后，最终由万科、恒大等借政策东风实现数倍增长的地产商拿下江山。
不过，目前房地产的发展速度再度由鼎盛时期不断放缓。万科董事会主席直言，中国房价单边快速上涨的时代已经过去了，如果地产商还是有地就买、不看价格，那么之前怎么赚钱现在就怎么赔。
稍显不同的是，汽车市场表现得一路高歌，伴随着逐年增长的汽车销量，传统车企开始不断发展壮大，与合资品牌的差距正在逐渐缩小。
问题是，如今的汽车市场销量增速同样进入了缓增长阶段。汽车数据调研机构Jato Dynamics分析称，2018年将成为内燃机汽车销量有史以来最好的一年，预计从2019年开始需求将出现下滑。
当顺风顺水发展时，汽车与房地产各有一套玩法和产品周期，基本上很少发生关系。一旦日子不好过了，才有了穷极思变下的跨界。眼下，地产商正在忙着多元化转型，汽车行业同样在摒弃原来的汽车制造商身份，向出行服务商的赛道转型。车让双方走到了一起。
实际上，对于车企与地产商来说，卖房和卖车均有着可观的毛利率。
据GPLP犀牛财经了解，去年汽车自主品牌的毛利率大多在15%上下浮动，最高可以达到24.35%。与此同时，房地产公司的毛利率大多可以超过30%，最高甚至能达到74.69%的水平。
造车浪潮中第一次出现地产商身影是在2016年11月，当时，拉上用个人名义对珠海银隆进行投资，金额达到10亿，一举成为珠海银隆的第二大股东。但与后来的汽车行业投资相比，10亿元并非大数目。
2017年12月，宝能集团与汽车、Quantum(2007)LLC（量子公司）宣布，将共同支持观致汽车的发展。根据协议，接下来三方将共同为观致增资65亿。交易完成后，宝能集团、奇瑞汽车和Quantum(2007)LLC的持股比例分别为51%、25%和24%。
在此期间，华夏幸福、万达、碧桂园、绿地集团和恒大地产等分别进入汽车行业，要么直接涉足汽车制造，要么间接进入新能源电池生产产业链，成为造车新势力中的一个特别存在。
“恒大认为汽车产业未来5年10年20年是全世界几十万亿的大产业，选定这个产业后我们有几个问题要解决。恒大的做事风格是要么不做，要么做大做强做成。”许家印在公司2018年全年业绩发布会表示。
其他地产商大佬同样踌躇满志，希望抓住时机吃下新能源车的红利。
造车难
从现有情况看，地产商与车企进行跨界融合，至今尚未有成功的案例出现。
资料显示，宝能入股的观致汽车正陷入供应商和经销商的集体维权。退一步说，对于有着巨额负债的观致汽车而言，宝能入股带来的数十亿元或许能填补好资金缺口，想要对后续的汽车产品的研发和生产起到作用还需更多的资金进入。
最新销量数据中，今年4月份观致汽车的销量仅为30辆，同比下降99%，让人们对这家品牌的发展充满担忧。
其他地产商的造车事业也不顺利。在退出合众新能源汽车大股东传闻后，华夏幸福董事长王文学如今已卸下合众新能源汽车董事长身份，目前持股比例不详。林被董明珠拉来投资的新能源汽车银隆，目前也仅仅推出了一款银隆艾菲新能源专用车，且在参数和设计上均显得中规中矩，市场反应平平。恒大则直接在投资法拉第未来受挫后更迅猛地转向新能源车的全产业链布局。
值得注意的是，许家印是地产商中造车力度最大的一员。
2019年之后，恒大在汽车产业链上布局迅速，分别以9.3亿美元收购总部位于瑞典的电动汽车公司NEVS的51%股权，接着以10.6亿元入获得动力电池企业卡耐新能源的58%股权。之后又通过子公司NEVS与柯尼塞格将组建成立合资公司，获得使用柯尼塞格的技术专利和品牌的权利。不过，恒大造车成功与否仍要通过市场来检验。
有趣的是，反倒是一些车企如海马等，由于早期跨界涉足了房地产项目，现在竟可以赚到一笔可观利润，甚至能在公司发展不顺时卖掉房子用于补充现金流。公告显示，()此前拟处置的401套房产预计资产处置金额3.34亿元，预计归属母公司股东净利润1.7亿元。
作为一家上市公司，海马汽车在2017年和2018年累计亏损高达26.3亿元，企业面临连续三年亏损必须退市的风险。亏损背后自然是不断下滑的销量，截至今年4月，海马汽车累计销量仅为8284辆，同比下滑79.17%，且接连几个月的销量数据均低于去年同期水平。与其他自主品牌相比，海马汽车并未进入新能源车的快车道。
不过，卖房终归不是长久之计，最终还是要回归到卖车的核心业务上来。
5月16日，海马汽车董事会会议公告显示，选举为公司董事长。GPLP犀牛财经了解到，曾创办海马的景柱提出的方案是，海马汽车将重点开发强动力智能SUV、高安全智能MPV和可变平台纯电动汽车。在深混与插混、纯电与增程、燃电与增程、智能互联、自动驾驶五个技术方向，由公司最高层分别领军创新。
现在看，这些做法符合当下趋势，但最终能否将企业拉出泥潭有待观察。
难以成全的背后
车企卖房之所以迅速引起舆论关注，究其原因，一定程度上与当前不太景气的汽车市场有关。根据乘联会数据统计，4月狭义乘用车销量为150.8万台，同比下降16.9%，环比下降13.8%。这让车企的任何异常动作均受到关注。
近日，造车新势力中的小鹏汽车成立肇庆鲲鹏房地产开发有限公司就是一例。
公开资料显示，这家新公司成立于今年5月，注册资本4.74亿元，法人为小鹏汽车创始人兼总裁夏珩。即便小鹏汽车方面很快回应称小鹏汽车无意进军房地产，成立这个公司是为将来肇庆工厂日常运营做准备，但也掀起一番热议，出现了是否要通过房地产迅速拿钱等猜测。
事实上，地产商和互联网进入造车后的遭遇是不同的。得益于新能源车与智能网联、自动驾驶等能够天然结合，互联网人转型造车后可以勉强推进，毕竟软件层面是他们擅长战场。
但即便如此，想要从无到有创建一个汽车品牌，多达数十亿乃至上百亿元的投资也是必不可少的。以造车新势力头部公司蔚来为例，这家公司目前仍处于亏损状态，其2019财年一季度未经审计的财报显示，报告期内，总收入为16.31亿元，环比下降52.5%；净亏损26.23亿元，环比减少25.1%，同比增长71.4%。
GPLP犀牛财经注意到，截至3月底，蔚来在257个城市交付了15337台ES8。今年第一季度，蔚来汽车销售额15.352亿元，环比降54.6%；汽车毛利率为负7.2%，去年四季度为3.7%。这与蔚来创始人兼董事长此前提出的“20%的毛利率”理想状态仍有很大差距。
地产商和车企难以彼此成全的背后，在于地产商能够为车企提供的主要是大量资金，真正涉及到汽车产业链内部的东西少之又少。
观察地产商选择的车企对象发现，大多被入股的汽车品牌在市场上只能用发展平平来形容，一些如法拉第未来、观致汽车等在被入股时甚至正在陷入债务危机。在这种情况下，解决燃眉之急后双方能做到多大程度的融合充满未知数。
如果从投资的角度看，资金虽然是造车过程中最紧缺的东西，但一旦与未来潜力无限的智能网联、自动驾驶等概念挂钩，资本进入的热情便会被迅速点燃。
此前已有统计数据显示，资本市场对于造车新势力的投资已经超过千亿元的规模。近日，蔚来汽车宣布将获得由北京亦庄国际投资发展有限公司（简称“亦庄国投”）提供的100亿元新融资，并将寻求于北京自建工厂。
这意味着，被许多人视为左右造车生死的资金因素仍具有腾挪空间。而地产商提着钱袋入场后，能否在汽车市场造车广受欢迎的产品才是关键。
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